Formuła 1 to rywalizacja o ułamki sekund, które czasami uzyskiwanie są w bardzo ciekawy sposób. W 2026 roku innowacją jest trik kwalifikacyjny związany z wykorzystaniem energii elektrycznej na ostatnich metrach pomiarowych okrążeń. Mercedes jest liderem, reszta stawki musi po wakacjach nadrobić.
W regulacjach technicznych istnieje możliwości całkowitego wyłączenia elektrycznego napędu MGU-K, gdy istnieje zagrożenie awarią. Kierowca może ten system całkowicie wyłączyć. FIA jeszcze przed sezonem spodziewała się, że zespoły będą tę opcję nadużywać, dlatego wprowadzono zabezpieczenie, że przy takim wyłączeniu nie można korzystać z napędu elektrycznego (350 kW mocy) przez 60 sekund. Więc jeśli ktoś zdecyduje się wyłączyć MGU-K, to zostaje mu tylko silnik spalinowy do jazdy. FIA spodziewała się, że takie zasady spowodują, że nikt nie będzie tego nadużywał, bo przyniesie to więcej strat niż korzyści, ale inżynierowie w F1 jak zawsze wymyślili coś ciekawego.
Trik kwalifikacyjny na początku sezonu 2026
Zespoły zawsze są o krok przed FIA. Mercedes i Red Bull podczas marcowych wyścigów w Australii i w Japonii korzystali z powyższej opcji, co jest określane w mediach mianem „triku kwalifikacyjnego”. Nie korzystali z tego w Chinach, bo tam jest niekorzystny układ toru na końcu okrążenia, więc to nie było opłacalne. Kierowcy wspomnianych dwóch zespołów testowali trik w treningach i próbowali wykorzystywać w kwalifikacjach, ale nie zawsze. Wydaje mi się, że również niektórzy kierowcy z zespołów klienckich testowali to rozwiązanie.
Inżynierowie doszli do wniosku, że wciąż można wykorzystać istniejącą opcję wyłączenia MGU-K, ale tylko na samym końcu okrążenia pomiarowego w kwalifikacjach. Później traci się napęd elektryczny, ale na wolnym okrążeniu zjazdowym nie ma to znaczenia. Na czym ten trik pierwotnie polegał? Gdy podczas okrążenia kwalifikacyjnego kierowca zbliża się do limitu wykorzystania energii elektrycznej, to jej moc jest zmniejszana o 50 kW co sekundę, aby uniknąć nagłego spadku mocy do zera, co byłoby niebezpieczne. Natomiast, jeśli kierowca wyłączy ręcznie MGU-K, to nie ma automatycznego stopniowego obniżania mocy co sekundę, tylko opróżnienie baterii do końca przy maksymalnej mocy 350 kW. Wyłączenie systemu w odpowiednim momencie pozwalało mieć do dyspozycji przez bardzo krótką chwilę o 50 do 100 kW mocy elektrycznej więcej niż przy standardowym stopniowym spadku. Przekładało się to na zyski czasowe liczone w setnych częściach sekundy, a być może w okolicy jednej dziesiątej. W F1 trwa walka o najmniejsze ułamki sekundy, więc zespoły z tego korzystały. Zasada jest prosta: lepiej mieć więcej mocy na początku prostej, bo to pozwala bardziej napędzić samochód, dlatego ten trik działał.
W związku z tym, że całkowite wyłączenie napędu elektrycznego jest niebezpieczne (szczególnie na Suzuce było to widoczne, gdy kierowcy jechali bardzo wolno w zakrętach w pierwszym sektorze), to FIA po naciskach niektórych zespołów (Ferrari) w kwietniu zakazało tej praktyki. Wysłano do zespołów instrukcję (prawdopodobnie dyrektywę techniczną), że ręczne wyłączenie MGU-K może być możliwe tylko w przypadku problemów technicznych (Źródło). Działanie FIA odniosło skutek, bo od GP Miami nikt już tak nie robił, ale po kilku tygodniach pojawił się nowy sposób.
Nowy trik kwalifikacyjny Mercedesa od GP Wielkiej Brytanii
Fabryczny zespół Mercedesa znalazł nowy sposób na korzystanie z triku kwalifikacyjnego od GP Wielkiej Brytanii na torze Silverstone – układ tego toru jest korzystny dla takich manewrów. Kierowcy tego zespołu puszczali pedał gazu tuż przed minięciem linii mety. Puszczenie gazu powoduje, że samochód zaczyna zwalniać, bo nie korzysta z mocy całej jednostki napędowej. Więc taka taktyka oznacza stratę czasu na ostatnich kilkudziesięciu metrach pomiarowego okrążenia. Po co Mercedes robił coś tak dziwnego? Zgodnie z panującymi regulacjami energia elektryczna na koniec okrążenia spada co sekundę o 50 kW przy normalnej jeździe z gazem w podłodze. Jednak w sytuacji, gdy kierowca całkowicie odpuszcza gaz, zanim w pełni opróżni baterię, to nie wchodzi w tryb stopniowej redukcji mocy elektrycznej. Jest w pełni legalne i zgodne z regulaminem.
Kierowcy Mercedesa muszą więc w bardzo konkretnym momencie puścić gaz pod koniec okrążenia pomiarowego w kwalifikacjach. W ten sposób tracą trochę czasu na ostatnich kilkudziesięciu metrach, ale jednocześnie mogą na wyjściu z ostatniego zakrętu korzystać z pełnej mocy elektrycznej (350 kW) nieco dłużej, więc w momencie puszczenia gazu cały samochód jest bardziej rozpędzony niż przy standardowej jeździe. Nie jest to tak korzystne, jak wersja triku z marcowych zawodów, ale pozwala zyskać niewielką przewagę nad rywalami. Muszą mieć oprogramowanie przygotowane na takie zachowanie kierowcy na ostatnich metrach tzn. aby oddało do napędu wcześniej pełną moc elektryczną.
Bardzo trudno konkretnie określić zyski czasowe, bo wiele zależy od wyjścia z ostatniego zakrętu na finałową prostą, a także od tego ile energii elektrycznej zostało kierowcy na ten krótki odcinek. Porównywałem przejazdy kilku kierowców w kwalifikacjach do sprintu oraz w głównych kwalifikacjach na Silverstone do przejazdów Antonellego (Russell też tak robił, ale był wolniejszy od Włocha) i szacuję, że zysk wynosił do 0,1 sekundy na okrążeniu. W niektórych przypadkach zyski były nieco większe, a w innych nieco mniejsze. Jedna dziesiąta sekundy to spory zysk biorąc pod uwagę wyrównany układ sił w tym roku. W kwalifikacjach do GP Belgii kierowcy Mercedesa również tak robili, tam zysk Antonellego nad rywalami z czołówki był większy, szacowałbym go na 0,15 do 0,2 sekundy. Russell mimo takiej samej jazdy stracił więcej, bo on miał problemy z baterią. W danych z kwalifikacji do GP Węgier (patrzę tylko na najszybsze okrążenia) nie widzę aby kierowcy Mercedesa odpuszczali gaz przed metą. Lekko odpuścił gaz Norris w czołówce, ale nie do zera i dosłownie na ostatnich metrach, więc to było coś innego. Na torze Hungaroring energii elektrycznej było bardzo dużo, wystarczało jej na całe okrążenie, więc nie było sensu myśleć o takim triku.
Niewielki zysk kosztem ryzyka
Korzystanie z tego triku jest bardzo ryzykowne, bo wymaga od kierowcy odpuszczenia gazu w konkretnym momencie. Jeśli zrobi się to zbyt szybko lub zbyt późno, to zawodnik może ponieść straty czasowe, a nawet złamać regulamin. Dlatego wymaga to dokładne przygotowania oprogramowania, a także wytrenowania kierowców podczas jazdy w symulatorze. Według nieoficjalnych informacji kierowcy Mercedesa dostają sygnał dźwiękowy w słuchawkach, kiedy mają puścić gaz.
Według serwisu The Race skorzystanie z tego triku daje zysk około 0,05 sekundy, czyli mniej niż pisałem wyżej, gdy szacowałem różnice czasowe na ostatnich metrach okrążeń kwalifikacyjnych. Biorąc pod uwagę wyrównają stawkę w tym roku, to warto dopracować taki sposób jazdy i wdrożyć go u siebie, bo mniej niż 0,05 sekundy często decyduje o końcowych pozycjach.
Podsumowanie i możliwe szersze korzystanie z triku w drugiej połowie sezonu
Jak wynika informacji serwisu The Race, kierowcy Ferrari testowali identyczną taktykę odpuszczania gazu przed ostatnim zakrętem w trakcie treningów na torze Hungaroring. Nie robili tak w kwalifikacjach, bo jak wspomniałem wyżej na tym torze taka strategia nie dawała korzyści – energii elektrycznej jest tam bardzo dużo. Nie można wykluczyć, że kierowcy innych zespołów próbowali czegoś podobnego, trzeba byłoby ręcznie sprawdzić zapisy z telemetrii podczas różnych treningów, aby się upewnić.
Korzyści z zastosowania takiego triku są zauważalne tylko na wybranych torach. Dystans między ostatnim zakrętem a linią mety musi być stosunkowo niewielki, dodatkowo konfiguracja toru musi być słabsza dla odzyskiwania energii tzn. nie wystarcza jej na cały dystans. Patrząc na kolejne tory, to możemy zauważyć puszczanie gazu przed metą w kwalifikacjach na torze Monza, a potem Sepang w Malezji. W Holandii, Madrycie i Singapurze energii elektrycznej jest bardzo dużo, a w Azerbejdżanie do mety prowadzi ogromna prosta, więc tam nie będzie to miało sensu. Zobaczymy czy ktoś jeszcze będzie chciał to wdrożyć u siebie.
Na Cyrk F1 znajduje się więcej artykułów na temat Formuły 1.